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Il Tridente all’attacco di Bond!

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No Time To Die“, il nuovo film del più conosciuto 007 del mondo, inizia con un Bond, ormai in pensione, che arriva a Matera alla guida della celeberrima Aston Martin DB5.

L’indomani inizia un po’ movimentato per il nostro Bond, tra esplosioni e pistolettate che portano James a cercare riparo nel centro storico della città quando a una delle estremità del ponte compare una berlina blu pepatissima che mette a dura prova il funambolico Bond. La sceneggiatura scorre veloce, e qualche fotogramma dopo si distingue chiaramente la vettura misteriosa, una Maserati Quattroporte IV serie Evoluzione. Il motore ruggisce e inizia la corsa verso Bond che niente di meglio trova per mettersi al riparo della furia modenese che nascondersi dietro un cippo di marmo su cui rimbalza la Quattroporte senza accusare – apparentemente – il colpo. La Quattroporte prosegue la sua corsa per catturare Bond tra gli stretti vicoli di Matera, tuttavia, nulla potrà contro la DB5 in versione mitragliatrice impazzita. Per il resto vedetevi il film.

La Maserati Quattroporte IV serie

Nata dal genio creativo di Marcello Gandini, la Quattroporte IV serie ha una gestazione lunga e complicata. Commissionata alla fine degli anni ’80, la Quattroporte IV serie inizialmente serve ad Alejandro De Tomaso, all’epoca ancora alla guida della casa del Tridente, per poter spuntare condizioni migliori di vendita – della rimanente quota ancora in suo possesso della Maserati – alla FIAT. Avere infatti una vettura nuova, pronta da lanciare, avrebbe fatto lievitare il valore dell’azienda e quindi delle relative partecipazioni azionarie. La Quattroporte però, al momento, esisteva solo su carta: i disegni di Gandini con il rendering della vettura, piuttosto rassomigliante alla effettiva linea della vettura di produzione, sono infatti del 1988, quando l’altra Quattroporte, quella di Giugiaro, era ancora in produzione (da ben 10 anni!) e lo sarebbe rimasta, a configurazione invariata, fino al 1990. La gestazione della IV serie è tormentata, soldi per svilupparla non ce ne sono, serve tirare la corda con la FIAT e si decide di assemblare il primo prototipo nel 1993, anno in cui Alejandro sarà colpito da un ictus da cui non si riprenderà mai del tutto. Il problema di salute di Don Alejandro, accelera probabilmente la transizione e la FIAT, entro qualche mese, rileva l’intero pacchetto azionario del Tridente per una cifra intorno ai 20 miliardi (di lire). Il prototipo mostrato alla FIAT come pronto per la produzione in realtà era stato assemblato nottetempo interamente a mano, ben difficile quindi da industrializzare da lì a breve. Nell’aprile del 1994 la “nuova” Maserati Quattroporte fa il suo debutto in un mondo che era però molto cambiato rispetto al 1988  quando fu concepita. La nuova nata è infatti già attempata e gli acciacchi dovuti alla progettazione un po’ frettolosa si cominciano a vedere da subito, porte che non si chiudono, elettronica problematica e in più le finiture lucide e sontuose sono ormai fuori moda. Il mondo era cambiato e pretendeva qualcosa di diverso da prima.

Dalla  seicilindri alla ottocilindri

Al debutto il motore è l’ultimo aggiornamento del 2 litri sei cilindri biturbo su cui De Tomaso aveva costruito la rinascita della Maserati, il motore di maggior successo del modello che letteralmente ha permesso al Tridente di superare le crisi degli anni ’70 e ’80 arrivando fino ad oggi.

La seicilindri, così chiamata per distinguerla dalla ottocilindri, rappresenta la versione più di successo per il mercato italiano (l’IVA sulle auto a benzina di oltre i 2000cc di cilindrata era ancora al 38%) era equipaggiata con il 2 litri V6 DOHC 24v, ultima evoluzione della stirpe iniziata nel lontano 1982. I 287cavalli di potenza massima sono una garanzia di prestazioni di assoluto rilievo e garantiscono alla berlina modenese di raggiungere la velocità massima di 260 km/h. Il telaio è sostanzialmente quello delle biturbo un po’ rivisto: a Gandini infatti non rimaneva molta libertà nella definizione della linea dovendo fare i conti con un telaio che non poteva certo ospitare le dimensioni di una berlina importante come la precedente Quattroporte. Alla 2 litri si affianca presto anche la 2,8 litri, derivata dallo stesso motore che equipaggiava anche la coeva Ghibli per il mercato estero, ma con 284 cv e migliori doti di coppia.

Presto si intuisce che una Quattroporte con un sei cilindri non è una soluzione proprio felice (la nonna  della IV serie, la II serie – sempre nata dalla creatività di Gandini – infatti ha avuto vita breve e travagliata). La flagship del Tridente doveva però avere un 8 cilindri e guardandosi un po’ intorno qualcuno deve aver capito che il motore V8 DOHC 32V sviluppato per la Shamal era il candidato migliore. I cavalli, rispetto alle “sei” aumentano fino a 336 con una coppia monster (per l’epoca) di 450 Nm ad appena 4400 giri; qualche aggiustamento di telaio andava fatto per evitare comportamenti anomali della vettura potenzialmente pericolosi per le persone a bordo. Il telaio viene quindi rinforzato, il differenziale maggiorato ma gli interventi non sono risolutivi e i problemi si sommano a quelli già presenti nelle altre versioni. Ma non è tutto, gli allestimenti interni tutta pelle e radica di olmo, molto chiara e lucida, erano diventati demodé ancora prima che la prima vettura trovasse spazio in un garage. Non dimentichiamoci che era stata pensata nel 1988 quando il lusso aveva ancora i canoni che ritroviamo nella Quattroporte, ma ciò non era più vero nel 1995. Nel 1996 viene lanciata una seconda serie in cui alla Maserati correggono qualche difetto di assemblaggio, la radica trova spazio anche nel tunnel centrale; tuttavia, serviva coraggio e bisognava fare di più.  Non si poteva riprogettare una vettura nuova in poco tempo e quindi occorreva “tirare fuori il coniglio dal cilindro” con quello che si aveva. >La linea di assemblaggio viene chiusa per un anno e si fa il possibile per debuttare con una nuova vettura anche se le novità, tuttavia, rimanevano pressochè invisibili all’occhio meno esperto. Nasce la terza serie della Quattroporte IV serie, la evoluzione .

Non è una nuova macchina, è la evoluzione

Il passaggio della Maserati dalla FIAT alla Ferrari segna l’ingresso in campo della Casa del Cavallino nel 1997. Per prima cosa Ferrari chiude la linea produttiva della Quattroporte per consentire una rivisitazione totale del progetto che si sostanzierà in ben 400 interventi di miglioramento del progetto esistente, alcuni visibili come gli interni “moderni” e non laccatamente anni 80, anche se questo ha significato abbandonare l’orologio dorato di Lasalle sostituito da un Tridente, evocativo, asciutto, essenziale. Le radiche di olmo biondo lucido sono sostituite da radiche opache di noce, i sedili assomigliano meno a comode poltrone e offrono caratteristiche consone alle prestazioni, l’impianto di condizionamento migliorato, l’elettronica migliorata, la lubrificazione del propulsore maggiorata, i badge sono sostituiti e sul fianco compare la scritta evoluzione.

Alla Maserati, e ancora prima alla Ferrari, sanno che non si tratta di una nuova vettura e non vogliono certo confondere gli utenti, si tratta di un cambio di passo, di un ripensamento con un occhio non agli orpelli ma alla sostanza. Esternamente a parte la grafica dei badge non cambia nulla, le dimensioni contenute (appena 4,55 m di lunghezza) e la leggerezza (1647 kg nella versione V8) ne fanno una vettura estremamente performante e versatile e i dati di vendita  (2883 esemplari venduti dal 1994 al 2002) la incoronano come la versione di maggior successo delle famiglia Quattroporte dal debutto nel 1965.

Della terza serie del modello, la evoluzione appunto, il motore più apprezzato sarà il V8 di 3,2 litri mentre l’unico altro disponibile, il 2,8 litri, non avrà altrettanto successo. Il cambio era a scelta il 6 marce Getrag e il 4 marce automatico prodotto dall’australiana BTR che equipaggerà anche il primo nuovo modello della gestione Ferrari, la 3200 GT.

La Quattroporte IV serie, denominata in gergo 337 dal codice di progetto AM337, è e rimane il trait d’union tra le due Maserati, quella “old school” e quella della gestione Ferrari. La 337 è forse il modello che più è stato sacrificato per tirare avanti e approdare al momento in cui le circostanze hanno consentito di sviluppare nuovi modelli partendo da un foglio bianco. E proprio perché di transizione, è stato forse il modello più dimenticato fino a che gli appassionati del marchio hanno cominciato a riscoprirne la validità tecnica e la purezza di una linea sempre sobriamente elegante e mai stonata. Forse grazie a Bond, James Bond, qualche nuovo estimatore si farà avanti e (ri)scoprirà che quella macchina concepita e realizzata in un momento particolarmente difficile è una Maserati che porta con sé lo spirito più autentico e rabbioso del marchio del Tridente.

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Classe '76, Dottore di ricerca, libero professionista e Master Sommelier FIS, coltivo da sempre la passione del vino e delle auto d'epoca. In entrambi i settori concentro il mio interesse sulle produzioni italiane di eccellenza come strumenti di crescita economica e diffusione della nostra cultura nel mondo. Punti deboli? Le supercar '60 e '70 ed i grandi rossi dell'Etna!

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