Auto d’epoca, punto e a capo

Alla fine, come peraltro era facilmente prevedibile, i saldi di bilancio hanno assestato un colpo durissimo agli appassionati di auto d’epoca. Tutto si è consumato senza che l’ASI abbia intrapreso azioni efficaci e persuasive dopo la commovente lettera diramata ai club, all’indomani della presentazione del DDL Stabilità.

Oramai è legge e, come avevamo anticipato, la questione va affrontata muovendo dal dato  normativo.

L’auto d’epoca è un bene culturale – sebbene ancora non riconosciuto come tale – che va tutelato ed il suo possesso agevolato quando preordinato alla conservazione e alla valorizzazione. Lo stesso concetto di auto d’epoca va rifondato.

Il tema dell’età (20 anni, 30 anni o oltre) merita ulteriori riflessioni: se dopo 20 anni certe auto sono ancora utilizzate quotidianamente per finalità diverse rispetto alla loro conservazione dignitosa come mezzi d’epoca allora appare sostanzialmente giusto che siano tassate come veicoli normali fino al termine stabilito in via generale dalla legge. Tuttavia il discorso non riguarda solamente le solite note (Uno, Punto, Tipo) ma tutte le auto, anche le più blasonate. Se utilizzo una Maserati Karif quotidianamente per andare al lavoro, a far la spesa, etc è evidente che la finalità è quella utilitaristica, assimilabile a quella di ogni altra vettura destinata allo stesso uso. Qualora però la medesima Karif sia gestita e valorizzata non per l’utilità che può dare ma per quello che rappresenta, concentrato di bellezza, tecnologia e tradizione, ecco che la medesima automobile meriterebbe già dopo 20 anni di godere di misure che ne agevolino in qualche modo la sua conservazione. Già, perché aldilà dell’altisonanza del marchio, sono automobili che non hanno un valore di mercato o una prospettiva di valore che giustifichi la finalità speculativa o ne invogli la gestione correlata all’uso quotidiano. Conservare un’ automobile d’epoca, usarla i fine settimana per “farla muovere” e partecipare ai raduni, eventi di club e sociali, etc rappresenta un costo secco per l’appassionato che si mette sulle spalle un mezzo improduttivo che assorbe, nella maggior parte dei casi, risorse finanziarie senza produrne. E’ un hobby, la coltivazione di un interesse, di una passione, chiamiamolo in tanti modi, ma è comunque anche un servizio nell’interesse della collettività quello che i possessori di auto d’epoca svolgono. Se ai raduni c’è ancora tanta gente che esclama “Io non l’ho mai vista quella macchina lì!” questo lo dobbiamo a chi si è fatto carico della manutenzione e gestione di un auto che merita di divulgare la tradizione automobilistica che porta con sé, le soluzioni tecniche, le aspirazioni di chi l’ha concepita, i progressi che ha rappresentato per l’industria nazionale o estera. L’esenzione a questo doveva servire, sin dai vent’anni di anzianità ovverosia sin da quando quest’ auto veniva messa a riposo dall’uso quotidiano e iniziava ad essere mantenuta per se stessa e nell’interesse del patrimonio di conoscenza a questa correlato.

Come solitamente accade in Italia senza che nessuno batta ciglio, per “colpa” di qualcuno che se n’ è approfittato ci hanno rimesso tutti. Tuttavia di colpa non si può parlare più di tanto perché la condotta “incriminata” era in realtà non preclusa dalla norma che demandava all’ASI la sua attuazione. L’interpretazione –estensiva- dell’ASI la conosciamo, l’abbiamo più volte stigmatizzata, ma faceva comodo a molti per cui è sempre passato tutto sotto silenzio. Adesso il dado è tratto, i buoi sono scappati, il latte versato…tocca rimboccarsi le maniche e proporre un correttivo, nell’interesse di tutti i veri appassionati che, con il loro sacrificio quotidiano e senza un intento speculativo, mantengono un patrimonio culturale costituito da centinaia di migliaia di automobili rappresentative delle diverse epoche del 900, delle tradizioni, delle innovazioni industriali, del genio di alcuni che hanno impresso nel mondo dell’automobile quegli elementi di progresso tecnologico, stilistico e funzionale che hanno permesso all’Italia di essere una grande Paese industriale.

Che l’ASI abbia dato prova di essere un’ ente non sempre attento è evidente. Non sono certo infrequenti i casi in cui addirittura sbagli il nome del veicolo riportato nel CRS (dove il nome Kyalami può essere allegramente storpiato in Kyalamai o addirittura se ne riduca la cilindrata per esempio da 4700 cc a 1600 cc). Peccati veniali è vero, ma sintomatici di un approccio spesso approssimativo. Però, quando ad essere trascurati sono i tesserati e le loro automobili, il peccato diventa capitale.

Il correttivo va fatto subito, occorre formulare una norma da inserire in qualche provvedimento (legislativo o regolamentare) che rimoduli l’esenzione muovendo dall’odierno punto di non ritorno. Le occasioni non mancheranno per rimediare a questo papocchio devastante, tuttavia occorre fin da ora avere le idee chiare su cosa proporre. La storicità – è stato più volte detto fino alla noia – non si acquista con l’età.

Gli elementi parametrici irrinunciabili che fanno di un’ auto vecchia, un’auto d’epoca dovrebbero essere:

• età anagrafica
• conformità alle specifiche di fabbrica
• livello di conservazione
• valenza storica
• suscettibilità di scomparsa dal parco auto nazionale

Pertanto se si condivide il criterio che al compimento del ventesimo anno di età l’auto concorre per diventare d’epoca, si deve verificare il soddisfacimento degli altri requisiti. Il requisito della “valenza storica” è certamente il più difficile da accertare e su questo punto occorrerà predisporre delle linee guida a cui le commissioni tecniche dovranno necessariamente conformarsi, motivando adeguatamente le proprie decisioni. Quest’ultimo non è un sofismo, la Fiat 500, l’Iso Rivolta GT, la Giulietta Sprint, la Rolls Royce Camargue, la Biturbo, La Panda 30, la 75 3.0 V6 sono esempi emblematici di come il requisito riassuma in sé le tensioni innovatrici che hanno pervaso la nostra cultura automobilistica nelle sue diverse accezioni. La storicità infatti non dipende dai kili di radica, dal numero dei cilindri o dai cavalli. La valenza storica è astrattamente, con buona pace di quello che l’ASI ha propugnato fino ad oggi, una caratteristica intrinseca del modello. O c’è o non c’è, non si fa. La circostanza poi che rilevi, ai fini fiscali, con il raggiungimento di una soglia minima di anni integra una condizione necessaria per l’accesso al trattamento di favore.

L’accesso alla banca dati del PRA, attraverso un semplice protocollo d’intesa, consentirebbe all’ASI anche di poter monitorare giorno per giorno lo stock circolante suddiviso per modello. Al raggiungimento di soglie minime “vitali” potrebbe scattare la necessità di tutela secondo un meccanismo da prevedere in via regolamentare. Si darebbe il via a liste a composizione dinamica che rispondano efficacemente alle effettive esigenze di tutela. La metodologia sarebbe semplice, snella ed implementabile rapidamente.

Questa ennesima e dura batosta deve essere l’occasione, questa volta immancabile, per riformare – o forse rifondare – il settore avendo cura di apprestare efficaci forme di tutela per tutti quei veicoli che davvero meritano il titolo di “storico”, quei veicoli che cristallizzano la nostra cultura, la nostra tradizione, le conquiste e gli azzardi tecnologici. In altre parole quei veicoli che significano talmente tanto per il patrimonio automobilistico che la loro eventuale scomparsa o progressiva rarefazione implicherebbe la perdita di una parte rilevante della nostra memoria di cui, prima che possessori, siamo custodi.

Il compito è difficile perché implica un nuovo approccio al mondo delle “storiche”; da adesso in poi si dovrebbe essere guidati non dalle lusinghe delle tessere facili ma dall’obiettivo originario, quello della difesa del patrimonio automobilistico storico attraverso la facilitazione del possesso che non è un privilegio bensì il riconoscimento della responsabilità che porta con sé.