Iso Rivolta Vol.1: l’intuizione di Renzo Rivolta, dalla Isetta alla GT

Il Commendator Renzo Rivolta, imprenditore lungimirante proveniente dalla solida borghesia milanese, agli albori degli anni 60 intuì che il mercato, trainato da una forte ripresa economica, era pronto per una nuova GT all’italiana, improntata non solo alla pura prestazione velocistisca  ma anche alla comodità e alla maneggevolezza senza rinunciare alla piacevolezza stilistica.

Rivolta non era certo nuovo al settore automobilistico, la Iso infatti produceva la Isetta, avveniristica antenata della odierna Smart, che tuttavia in Italia non riscosse il successo sperato tant’è che la Iso ne cedette la licenza alla BMW e oltralpe ebbe un successo tale da sollevare le sorti della stessa casa bavarese.

La Iso Isetta impegnata al traguardo della Millemiglia 1954: competizione in cui detiene il record del più alto rapporto tra la velocità media rilevata e la sua velocità massima.

Terminata prematuramente la produzione in proprio della Isetta, l’idea di Renzo Rivolta fu quella della costruzione di un’auto che riassumesse il meglio delle tecnologie disponibili sotto un vestito italiano; la carrozzeria venne quindi affidata all’eccellenza di Bertone presso cui lavorava un giovane molto promettente, Giorgetto Giugiaro.

La Iso Rivolta GT davanti agli stabilimenti Bertone

L’idea era tanto semplice quanto ardita ma occorrevano bravi progettisti. Uno, Pierluigi Raggi lavorava da tempo alla Iso ed aveva appena ultimato il progetto della moto Iso 500 che tuttavia non entrò mai in produzione e l’altro era un “certo” Giotto Bizzarrini, giovane ingegnere di Livorno, che nel suo palmares contava già importanti esperienze in Alfa Romeo e Ferrari, dove sviluppò la leggendaria Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO

Bizzarrini accetta subito la proposta di Rivolta e comincia a lavorare alla nuova automobile insieme con Raggi concentrandosi dapprima sul telaio che realizzarono in funzione del propulsore, lo Chevrolet 5400 cc già montato sulla Corvette e poi sulle sospensioni . Bizzarrini rimase così colpito dalle prestazioni del motore Corvette, capace di erogare ben 340 cavalli SAE, che esclamò davanti ad un entusiasta Renzo Rivolta, “ va più di una Ferrari!”.

Il telaio della nuova Iso manifesta da subito le sue qualità in termini di rigidità strutturale, e assetto e si decide di saldare la carrozzeria direttamente ai lamierati del telaio per migliorare ulteriormente le doti stradali e regalare un’ appagante esperienza di guida nel confort e nel silenzio della poltrona di guida.

I test che il giovane Bizzarrini realizza su strada confermano da subito le intuizioni dell’ingegnere di Livorno e la sua grande sensibilità tecnica gli consentono di intervenire sul progetto e sull’uso dei materiali per aumentare la sicurezza e il comportamento dinamico. Raggi in una recente intervista raccontò che Bizzarrini durante una sessione di test per strada rallentò repentinamente per un comportamento anomalo della sospensione posteriore, rientrati in fabbrica notarono infatti una sottilissima crepa nel ponte posteriore, pertanto decisero di aumentare gli spessori così da risolvere la fragilità emersa durante le prove. Solo un raffinato progettista dotato di eccezionale e rara sensibilità avrebbe potuto accorgersi di un simile difetto senza l’ausilio di apparecchiature e sistemi che sarebbero apparsi solo molto più tardi.

Il prototipo era ormai maturo ma Rivolta non era ancora soddisfatto, la linea era bellissima, Giugiaro aveva disegnato un capolavoro magnificamente realizzato da Bertone, ma mancava qualcosa: nell’immaginario del Commendator Rivolta l’utente Iso doveva poter entrare in macchina col cappello in testa, pertanto venne accontentato e il tetto alzato quanto bastava.

L’interno di una Rivolta GT con una Grifo sullo sfondo: scatto di Helmut Böning

La Iso Rivolta aveva così la sua gran turismo con tre diverse motorizzazioni (300, 340 e 365 CV) e cambio a quattro marce. L’auto da subito venne apprezzata dal mercato ed i commenti entusiasti dei giornali dell’epoca per l’inedito mix di motore americano, telaio di scuola europea e carrozzeria italiana accompagnarono il debutto al salone di Torino del 1962.

Per il momento, vi lasciamo alla pagina tratta dalla brochure ufficiale con la scheda tecnica, però la storia del marchio non finisce qui, ma continua, come continuerà il nostro approfondimento dedicato al primo dei marchi del passato che andremo insieme a riscoprire. L’appuntamento con le altre sportive di Bresso è alla prossima settimana per il Vol.2 dedicato alla Grifo. To be continued…