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Lamborghini Urraco #15036, back to life

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Quasi un anno è passato da quando la Lamborghini Urraco di questo servizio è uscita dallo scrigno dove era rimasta dal 1991. Allora il piccolo toro scatenato uscì dall’oblio in groppa ad un carrattrezzi, a rivedere quel mondo che oltre vent’anni prima aveva lasciato. Il tempo, l’incuria, forse più spietata del tempo stesso, l’umidità penetrante, che senza fretta ha permeato di sé ogni più recondito angolo, avevano ingessato quella che un tempo era una gazzella delle strade, quella che doveva salvare le sorti della Lamborghini, collocandosi in un segmento dominato dalla Porsche 911. Non poteva esserlo e non lo è stato. L’ Urraco #15036, la diciannovesima costruita, agli occhi attenti di chi si accinge al restauro con inclinazione ad imparare  anzichè criticare, ha svelato subito la sua fragilità, immancabile connotazione delle cose uniche, intimamente davvero belle, costruita non con l’obiettivo di durare nel tempo bensì con quello di regalare emozioni a questo resistenti. Lo slogan era infatti “Fare oggi quello che gli altri faranno domani“. Negli anni passati, sulle corde sublimi della #15036 devono aver lavorato le mani sbagliate – a giudicare dalla situazione complessiva dell’Urraco – che l’hanno mortificata, svilita, ed infine addormentata in un garage. Non tutti i cavalli sono fatti per faticare, ad alcuni semplicemente non spetta, sono nati per fare altro.

La fase di restauro è stata un’avventura, le difficoltà si sono fatte progressive e incombenti man mano che ci si addentrava nel profondo. L’ Urraco sembrava quasi opporre orgogliosa resistenza alle cure, nel tentativo di non uscire dal torpore a cui era supinamente abbandonata in qualche modo coccolata da polvere, ossido e muffa. La prima “ostilità” è stato il tappo dell’olio, bloccato, quasi un tutt’uno con il coperchio valvole. L’olio c’era ancora, nero nerissimo ma era ancora li. Drenata e pulita la coppa e dopo aver ispezionato e lubrificato valvole, cilindri e pistoni insufflando olio, la prima importante verifica è stata quella di far girare manualmente il motore. Dentro la 5° e spingiamo, l’adrenalina sale, il motore non è bloccato. La prima sudata fredda è archiviata! Dopo aver lubrificato e unto tutte le parti interne in movimento e non prima di aver sostituito la cinghia di distribuzione, è venuto finalmente il momento di metterla in moto: questa volta bastava girare la chiave. Benzina fresca, candele, olio e filtro nuovi, al rallentare del clic clic della pompa Bendix tento l’avviamento. Nessun segno di vita. Ritento e ritento e qualche scoppio comincia a sentirsi, timido timido, fino al fragore della cavalleria che, svegliata improvvisamente, un po’ scomposta corre e scalpita . E’ viva, straordinariamente viva questo è l’unica cosa che conta.

Restaurare seriamente automobili come questa richiede uno sforzo scientifico di ricerca e di documentazione sistematica, non si lascia nulla al caso né si può prendere per buono quello che si trova: non tutto è originale! Questa Urraco #19 è una sorta di pre-serie, costruita nel 1972 ed immatricolata come esemplare unico: le specifiche di omologazione non erano evidentemente ancora pronte! Le soluzioni costruttive, semplici ma non banali, sono decisamente artigianali; un pannello del rivestimento interno in qualche punto ancora conserva, indelebili ed immutabili, i segni di chi ha costruito quegli interni, le impronte delle mani raccontano che questa non è un’automobile come le altre, è un pezzo unico. Alla Bertone hanno punzonato con il numero * 19 * i cofani, le porte, i fanali, la scocca ad indicare che quei pezzi vanno insieme, sono parti di un tutto, realizzate ed adattate appositamente per quella vettura: questa è l’essenza del “matching numbers”.

Nulla è semplice, a volte lo spazio vitale di lavoro è quasi nullo, l’uscita di un pezzo è ostacolato dalla presenza di una miriadi di altri elementi, gli angoli di lavoro sono quasi impossibili, gli attrezzi da adattare sono moltissimi. Più si entra in sintonia con l’automobile, più tutto diventa semplice e prevedibile, occorre spogliarsi delle “proprie” tecniche e metodiche di lavoro per sottomettersi a quello che lei impone, capace di spezzarsi ma non piegarsi. E’ un po’ come la bassa marea, lentamente dissipa i dubbi e mostra le cose nascoste, occorre attendere e procedere poco alla volta senza mai dimenticare che è una vettura realizzata a mano e che i primi esemplari rappresentano il sedimentato di un processo di progressiva sperimentazione, adattamento e miglioramento: costituiscono il laboratorio della produzione di serie.

Nel restauro ho voluto mantenere la massima fedeltà alle specifiche di fabbrica, lasciando, quando possibile, anche le viti e le rondelle originali che hanno condiviso con la macchina tutta la sua storia. Ho pulito e sgrassato ogni singolo pezzo, dal radiatore alle viti della targa. L’Urraco deve presentarsi di nuovo “in società”, dopo aver debuttato qualche decennio addietro uscendo dalla fabbrica di Sant’Agata quando ancora regnava Ferruccio,  libera dei segni dell’incuria, con il segno  della propria storia e quello di chi quest’auto ha fortemente voluto per risollevare le sorti della Lamborghini.

Questa non è una Porsche, non lo poteva essere, nel suo DNA non c’è l’ordinaria idea di macchina. L’ Urraco ha i pregi e i difetti delle cose uniche, emozionali, quelle che visceralmente senti vive e che portano il segno del genio, fuggevole ed evanescente, ma dal tratto indelebile .

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Urraco #15036, costruito nel maggio 1972 e immatricolato il 1/1/1973

Aut

Classe ’76, Dottore di ricerca, libero professionista e Master Sommelier FIS, coltivo da sempre la passione del vino e delle auto d’epoca. In entrambi i settori concentro il mio interesse sulle produzioni italiane di eccellenza come strumenti di crescita economica e diffusione della nostra cultura nel mondo. Punti deboli? Le supercar ’60 e ’70 ed i grandi rossi dell’Etna!